La ciudad compacta y diversa frente
a la conurbación difusa. Salvador Rueda
La esencia de la ciudad La ciudad es, sobre
todo, contacto, regulación, intercambio y comunicación. Ésta es la base epistemológica
sobre la que se sostienen, después, el resto de los componentes que acaban por
constituirla. La estructura, la forma de producir la ciudad, el paisaje urbano, su
monumentalidad, la movilidad, incluso el mercado..., son aspectos secundarios o parciales
en relación con aquello que es esencial de la ciudad, que es la interacción entre los
ciudadanos y sus actividades e instituciones. En esencia, el contacto, la regulación, el
intercambio y la comunicación se encuentran en el marco de la relación entre personas,
colectivos e instituciones (que son los portadores principales de información de la
ciudad) diferentes que se alimentan, regulan y controlan por la transmisión de
información múltiple entre ellos. Es lo que se llama sistema. Efectivamente, un sistema
se entiende formado por elementos y por las interacciones que ponen en relación unos
elementos con otros. Cuando un sistema cuenta con organismos vivos se llama ecosistema. En
el caso que nos ocupa al sistema le llamamos "ciudad" y dado que el principal
componente de la ciudad es el hombre (un organismo vivo), queda claro que los sistemas
urbanos también son un ecosistema. De alguna manera los componentes de la ciudad no son
independientes los unos de los otros, siendo su capacidad de cambio limitada por el hecho
de pertenecer al sistema urbano. Cuando el conjunto de personas e instituciones se
relacionan entre sí en el seno de una ciudad, surge cierta convergencia de
comportamientos, en el sentido de que cada elemento influye sobre las posibles variaciones
de los otros y, como consecuencia, el número de posibilidades que, a priori podría
parecer más grande, queda más o menos limitado. Dado que cada acción o movimiento
depende de la constelación de influencias procedentes de otros, las posibilidades de
variación se reducen y la actividad del sistema aparece guiada y regida. La ciudad a
pesar de que cambie con el transcurso del tiempo, conserva alguna propiedad invariable.
Por otra parte, las ciudades son sistemas abiertos, son sistemas que dependen de una
alimentación material, energética (subsistema disipativo) y de información externa para
mantener su estructura y pervivencia. Como todos los sistemas abiertos, la ciudad tiene la
capacidad de aprovechar, seleccionar y procesar la información del medio evolucionando
hacia estadios más complejos (subsistema autoorganizativo). A medida que aumenta el
número de contactos, intercambios y comunicación y éstos son más diversos, es decir, a
medida que aumenta la complejidad del sistema urbano, es posible que la energía juegue un
papel más reducido en la construcción, mantenimiento y cambios en la propia ciudad, para
que sea la información el nexo que utilicen los componentes de la misma. Los
asentamientos humanos más simples utilizan poco la información para mantenerse como
sistema, como mucho la utilizan para ajustar sus propios procesos. A medida que la ciudad
aumenta su complejidad la información pasa a ser el nexo organizador de la ciudad y la
energía es únicamente un medio complementario de ésta. Si no existen limitaciones
materiales ni energéticas, las ciudades acostumbran a aumentar su complejidad en el
tiempo. Aumentar la complejidad quiere decir aumentar la probabilidad de contacto entre
portadores de información, es decir, entre personas e instituciones, en un territorio
determinado. Este aumento de la probabilidad de contacto se traduce en un aumento de la
organización. Competitividad, explotación y sostenibilidad de la ciudad difusa actual La
tasa de conversión del entorno en organización es diferente según los sistemas. En los
sistemas vivos y en los sistemas naturales, hay un principio, una tendencia que los lleva
a aprovecharse al máximo del resultado de consumir energía y desestructurar y
simplificar otros sistemas, creando estructura, organización y/o contacto, regulación,
intercambio y comunicación. Si usamos la terminología que hace servir la ecología
académica podríamos decir que los sistemas vivos tienen tendencia a maximizar la
recuperación de entropía en términos de información. Esta tendencia, este principio,
se manifiesta tanto en la evolución como en la sucesión. En los ecosistemas urbanos
también se produce un aumento de organización del sistema pero sin maximizar esta
recuperación de entropía en términos de información . En otras palabras, el sistema
urbano actual, que sigue el modelo anglosajón de ciudad difusa, tiene tendencia a
aumentar la complejidad del conjunto de la ciudad -se ha de señalar, sin embargo, que
simplifica la complejidad de las partes, cuestión muy importante como veremos
posteriormente- consumiendo ingentes cantidades de energía y otros recursos naturales
como suelo, materiales, etc., sin obtener un aumento de la complejidad equivalente a la
cantidad de recursos consumidos. Aquí es adecuado el dicho popular "tirar con
pólvora del rey", mientras haya, para obtener muy poco a cambio. Es el principio de
la Reina Roja, que declara que se ha de correr todo lo posible para mantenerse en el mismo
lugar. Queda claro que los propósitos que guían la construcción de la ciudad actual no
tienen como prioridad el aumento de la complejidad de la ciudad, es decir, aumentar la
probabilidad de contactos, intercambios y comunicación -que es, en definitiva, la esencia
de la ciudad y la que tendría que guiar su construcción- procurando explotar los
sistemas de los que depende sin sobrepasar su capacidad de carga, sino posicionarse mejor
que el resto de ciudades en la explotación de los sistemas ya sean locales o globales. La
explotación de los recursos se hace, en la mayoría de los casos, sin tener en cuenta los
límites en la capacidad de carga de los sistemas. El resultado es una ciudad que se
difumina en el campo ocupando áreas cada vez más extensas (en ocasiones regiones
enteras). Es la ciudad difusa que tiene de todo y mucho pero disperso, separado
funcionalmente (la universidad, la industria, la residencia, las áreas comerciales, las
oficinas, etc. se separan físicamente) y segregado socialmente, uniendo las partes a
través de una densa red de carreteras y vías segregadas de transporte privado. Esta
forma de proceder, multiplica el consumo del suelo, de energía y materiales. La
explosión urbana que ha padecido la región metropolitana de Barcelona, especialmente
desde la década de los setenta, a pesar de que se haya hecho día a día y lo hayamos
visto con la naturalidad de aquello que nos es cotidiano, es de una dimensión
considerable. En veinte años, para ser más exactos desde el año 1972 al año 1992, se
ha ocupado más suelo en asentamientos urbanos que en los dos mil años anteriores; en
concreto, en estas dos décadas se ha destinado, para usos urbanos, la desorbitada
cantidad de 26.000 hectáreas, habiéndose ocupado en los dos mil años anteriores nada
más 20.000 hectáreas. En términos parecidos han crecido la mayoría de metrópolis
españolas, que han visto cómo se multiplicaba el espacio urbano en detrimento de los
espacios rurales y naturales. En el caso de la metrópoli barcelonesa el ritmo de
ocupación del suelo (eso quiere decir que ya no volverá a tener otro uso) ha sido
frenético y continúa siéndolo, en una relación de 7 a 1, si se compara con la
evolución de ocupación del espacio hasta la década de los sesenta. Al crecimiento de
suelo ocupado con asentamientos urbanos, que es causa de la destrucción de partes
crecientes de suelo agrícola o forestal, se añade el efecto desestructurador que sobre
estos ecosistemas provoca la compartimentación del territorio por la red de carreteras
para el transporte motorizado. La insularidad que la malla genera en el mosaico vivo
periférico es causa de su simplificación y degradación. La obsolescencia cada vez más
rápida de las mercancías, incluyendo los productos del mercado del suelo, es una de las
características sobre la que se sustenta el actual modelo de crecimiento. Además de la
creciente ocupación del suelo urbano y del impacto que proyecta la red de movilidad
horizontal, la huella que deja cada una de las ciudades para mantener o aumentar la
complejidad de su organización y estructura, es cada día más grande. Algunas requieren
una superficie cien veces superior a la suya propia para el suministro de los productos
alimentarios, y madera y para el intercambio de gases. Si a este territorio dependiente le
vamos restando suelo plano, fértil e intercambiador de gases, fruto de la expansión
creciente de la ciudad (como ya hemos dicho, muchas ciudades han ocupado más territorio
en 20 años que en los 2000 años anteriores), se intuye, más todavía, los límites que
el suelo tiene como un recurso escaso. Con la misma intuición nos podríamos aproximar a
los límites que tiene la atmósfera y sistemas relacionados, como es el océano, para
mantener el clima conocido, el grosor de la capa de ozono, la disminución de los
radicales oxidantes, etc., o también a los límites fijados por la existencia escasa de
los recursos naturales. Antes, las dimensiones de los problemas urbanos permitían
resolverlos, en gran parte, con medidas locales. Hoy, en un contexto de
internacionalización de la economía y de competitividad entre los sistemas urbanos,
explica, en parte, que la dimensión y las características de los problemas sean también
globales y, en consecuencia, se habrá de tener en cuenta la globalidad para resolverlos.
Esta es la causa por la que han sido los foros internacionales con dimensión planetaria o
continental los que hayan puesto las bases para abordar los problemas de la ciudad en el
momento presente y procurar su permanencia en el tiempo garantizando el futuro. La
sostenibilidad de la ciudad no está garantizada y su crecimiento actual es claramente
insostenible. Dilución e inestabilidad de la ciudad difusa En el apartado anterior se han
destacado tres aspectos fundamentales para la sostenibilidad relacionados con los
problemas causados para la ciudad difusa: * El consumo de suelo. * El consumo de
materiales y energía provocados tanto por la planificación de los usos del suelo, como
por los medios de transporte, y la dinámica de consumo que tiende a hacerlo todo obsoleto
en un tiempo récord. * La tendencia a explotar y desestructurar los sistemas del entorno
más allá de su capacidad de carga. Estos tres aspectos explican una parte de la
insostenibilidad de los modelos de crecimiento actual, en concreto, aquella parte
relacionada con el impacto que la ciudad proyecta en el entorno más o menos inmediato. Si
nos preguntamos ahora cuáles son los problemas que la ciudad difusa dibuja en su
interior, cuáles son las condiciones de vida y de habitabilidad de la ciudad actual
podremos abordar la otra parte de la sostenibilidad, la que hace referencia a la
organización interna de la ciudad. En primer lugar, es necesario profundizar un poco
más, en la complejidad y su implantación en todo el territorio urbano. Se comprueba que
la ciudad difusa actual tiene cierta tendencia a diluir la complejidad en la mayor parte
de su territorio. Las diversas funciones de la ciudad (universidad, residencia, industria,
comercio, etc) se separan físicamente, dando lugar a amplios espacios ciudadanos con
funciones urbanas limitadas, en muchas ocasiones monofuncionales. En estos lugares la vida
de la ciudad se empobrece porque los obreros nada más contactan con los obreros en los
polígonos industriales, los estudiantes con sus homólogos en los campos universitarios,
los oficinistas con oficinistas en los polígonos de oficinas en la nueva periferia y se
podría hacer extensiva la homogeneización y la funcionalidad reducida a todas las partes
de la ciudad, sean zonas residenciales o de tiempo libre, zonas comerciales o culturales.
El espacio se especializa y el contacto, la regulación, el intercambio y la comunicación
entre personas, actividades e instituciones diferentes, que como hemos dicho constituye la
esencia de la ciudad, se va empobreciendo, sin interrupción, por todo el territorio
urbano, hasta al extremo de preguntarnos si estamos delante de la construcción de la
ciudad o por el contrario nos encontramos delante de un fenómeno que la destruye por
dilución. La construcción de las nuevas partes de la conurbación ya se conciben de
manera homogénea y la heterogeneidad de la ciudad compacta construida se va reduciendo,
siendo también la homogeneidad lo que predomina. Dicho esto, cualquiera podría
preguntarse si la ciudad difusa tiene vocación de reducir el contacto, la regulación, el
intercambio y la comunicación. La respuesta es no. Su competitividad depende íntimamente
de la complejidad. El caso es que la complejidad no se hace depender del espacio y la
proximidad que proporciona la multifuncionalidad en un espacio reducido, se sustituye por
medios mecánicos o de telecomunicación: el coche, el teléfono, la radio, la TV, etc.,
permiten separar físicamente las funciones de la ciudad a base de consumir energía,
materiales y otros recursos naturales. Con la tecnología actual, en teoría, podríamos
realizar la mayor parte de los contactos, intercambios, y comunicaciones sin necesidad del
contacto personal cara a cara. Resulta, sin embargo, que diversos estudios sobre la
materia demuestran que en lugar de disminuir los contactos personales, las nuevas
tecnologías son generadoras, contrariamente, de un número de contactos cara a cara
todavía más grande que sin la existencia de éstos. Por tanto, la supuesta
desvinculación del espacio en el momento de construir la ciudad se salda, necesariamente,
con un número de viajes motorizados mucho más grande, viajes que tienen que recorrer
cada vez más distancia a más velocidad. La generalización de esta forma de proceder
satura la red de movilidad y a la factura energética se ha de añadir también la factura
de tiempo; en Europa el último año 1995, la factura que se pagó a causa de la
congestión de la red alcanzó los 18 billones de pesetas de pérdidas. La ciudad difusa
se asienta en unos pilares falsos, o dicho de otro modo, insostenibles; se sostiene a base
de un creciente coste de recursos y de tiempo y es razonable pensar que peligra su
continuidad de futuro en el instante preciso que algunos de los recursos manifiesten su
limitación. En los nuevos territorios urbanos, el barrio se transforma exclusivamente en
zona residencial. A causa de la separación física de las funciones en la ciudad, el
espacio de uso cotidiano se expande a una escala de kilómetros supeditados al coche. El
barrio deja de ser un lugar social para convertirse simplemente en un lugar de exclusión
(de otros usos, de gente con renta diferente, etc.). La casa, en estas condiciones, se
convierte en el centro del universo suburbano, en el centro de operaciones que alarga su
brazos, en forma de estrella, varios kilómetros a la redonda. El individualismo se
acentúa y el núcleo familiar se convierte en la institución afectiva casi única. La
ciudad, mientras tanto, se va vaciando de contenido, las relaciones vecinales, la
regulación de comportamientos por conocimiento y afectividad, la identidad con el
espacio, las probabilidades de contacto que ofrece el espacio público, etc. se van
diluyendo. Los barrios, que son el terreno de juego donde se hace cotidiana la esencia de
la ciudad, se eclipsan. La ciudad en estas condiciones deja de ser ciudad y se convierte
en asentamiento urbano donde el contacto, el intercambio y la comunicación es patrimonio,
sobre todo, de las redes que le quitan a la calle el sentido que hasta ahora tenía como
espacio público. Lo importante en la ciudad difusa son las redes. Si vamos en coche o
contactamos a través de los medios de comunicación, el espacio público no es relevante,
la ciudad tampoco. El espacio público, la ciudad cobra su máximo sentido si vamos
andando. La combinación entre la dispersión que impone la ciudad difusa y la necesidad
de contactar personalmente da como resultado un uso masivo de los medios de locomoción
motorizados, en especial el coche que todo lo invade. La red de movilidad se satura y los
intentos para liberarla de la congestión con más kilómetros de red, desembocan en un
aumento de la congestión y de las variables que están relacionadas; en efecto, en la
ciudad difusa aumenta, necesariamente, la emisión de gases a la atmósfera, la superficie
expuesta a niveles de ruido inadmisibles, el número de accidentes, el número de horas
laborales perdidas, la desestructuración de los sistemas rurales y naturales
periféricos. Es especial la congestión en el centro, provocando un estrés ambiental que
no es compatible con el uso del espacio público para el contacto y la comunicación. El
coche es el responsable principal de la degradación de la calidad ambiental del espacio
público y de la ciudad, provocando que la calidad de vida de los ciudadanos se reduzca
hasta el punto de considerar la circulación y sus efectos como los principales problemas
de vivir en ella. En consecuencia, el tráfico masivo de automóviles, que ocupa gran
parte del espacio público, ataca a la esencia de la ciudad y predispone al ciudadano a
creer que la ciudad se ha hecho insoportable. No parece muy razonable esta manera de
proceder. Tampoco tiene mucho sentido, como decíamos anteriormente, el despilfarro
energético que el sistema de transporte actual genera, en especial cuando se instala la
congestión, así como la irracionalidad que representa el dotarse de medios mecánicos
para hacer trayectos en el menor tiempo posible y conseguir, gradualmente, los resultados
contrarios. La velocidad media del transporte en superficie, en nuestras ciudades, es cada
día menor. El tráfico masivo de vehículos se revela actualmente como el mayor generador
de disfunciones del sistema urbano. En estos momentos, el deterioro del medio ambiente
urbano es, en gran parte, consecuencia del uso "asfixiante" de los vehículos
privados. Lo mismo que ocurre con la segregación espacial se produce con la población en
relación a su nivel adquisitivo y socio-profesional. La planificación funcionalista y el
mercado van creando espacios "exclusivos" según los niveles de renta, creando
de nuevo un "puzzle" territorial, desconectando el tejido social y diluyendo el
sentido que tiene la ciudad como una civis. Si a esto le sumamos que el funcionalismo
espacial permite el contacto entre iguales (universitarios con universitarios,
trabajadores con trabajadores, residentes con un cierto nivel socio-cultural con sus
iguales, etc.), la riqueza de los contactos se va perdiendo paulatinamente. En nuestras
ciudades el ciudadano ha aumentado el número de contactos, pero estos contactos son cada
vez más débiles, al contrario de lo que sucede en núcleos o en ciudades con dimensiones
reducidas donde los contactos son menores en número pero más intensos. Las reglas de
juego, aplicadas desde siempre por la propia comunidad para la convivencia colectiva, que
no deja de ser la aplicación de las Reglas del Estado de Derecho con reguladores
afectivos de vecindad, disminuyen su papel regulador. El papel de la comunidad para
regular la conducta va perdiendo peso específico para que sea el propio Estado el que se
ocupe. A medida que la comunidad del barrio abandona su papel de regulación, la
estabilidad social se resiente, ya que ésta se sustenta en la existencia de circuitos
recurrentes reguladores y éstos se producen cuando en el mismo territorio conviven
personas de diferente condición y actividades diversas, y cuando la calle se llena de
personas con objetivos diferentes que contactan y se comunican dominando el espacio
público. La ejecución del modelo funcionalista revela profundas disfunciones no
resueltas y de este modo los espacios con una función predominante quedan desiertos y sin
vida en períodos temporales determinados (ciertas horas del día, vacaciones, etc.).
Otros espacios, por ejemplo el centro o algunas periferias ven como su población envejece
al mismo tiempo que se degrada el parque edificado y el espacio público. La degradación
física es precursora de la ocupación de estas áreas urbanas por personas con pocos
recursos y, en ocasiones, marginales con pocas posibilidades de crecer indivual y
colectivamente. La concentración de ciudadanos con estas características en barrios
determinados tanto en el centro como en la periferia puede crear graves problemas de
inestabilidad, de violencia e inseguridad, de actividades marginales y delictivas, y, en
ocasiones, de desobediencia civil. Cuando esto pasa, es fácil que la calle esté dominada
por grupos con intereses no regulados por el Estado de Derecho y los derechos
democráticos se resientan. Enseñanzas que para la sostenibilidad ofrece el modelo de
ciudad compacta y diversa mediterránea. Cualquier intervención sobre la ciudad ya sea
para rehabilitarla o para construirla de nuevo es intencionada. Urbanistas como Cerdá,
Howard, Geddes, Le Corbusier y otros han sido impulsores de modelos de ciudad con la
finalidad de reducir las disfunciones de la ciudad de su tiempo. Por ejemplo, la ciudad
que proyectó Cerdá contenía todos los detalles de un análisis previo que tenía como
finalidad resolver las disfunciones de la Barcelona preindustrial y las de la nueva
Barcelona que acogía una creciente población que venía del campo. Los problemas de
higiene, de movilidad y de igualdad de aquella época se han transformado en nuestra
ciudad de hoy, al mismo tiempo que se han añadido otros. Hasta que las disfunciones no
han sido evidentes, alcanzando un tamaño suficiente con escenarios de futuro inciertos y
amenazadores, no se han puesto en funcionamiento los mecanismos para intentar
contrarrestar los problemas actuales. En un contexto de internacionalización de la
economía y de competitividad entre los sistemas urbanos, la explosión urbana de las
últimas décadas y la compartimentación del territorio provocada por la red de
movilidad, la separación de funciones y la degradación urbana provocada por la
congestión y el estrés ambiental, la pérdida de estabilidad y cohesión social
derivadas de la separación espacial de grupos segregados socialmente según su renta, el
consumo y despilfarro del suelo, energía y recursos naturales, la explotación sin
límites de los ecosistemas locales, regionales y globales para mantener la organización
y la complejidad de la ciudad, son, como hemos podido comprobar, algunas de las
disfunciones en la ciudad actual, claramente diferentes a las conocidas anteriormente. Se
comprueba, pues, que los conflictos no son únicamente internos al sistema urbano, ya que
los problemas han traspasado sus límites impactando sobre los ecosistemas locales,
regionales y globales, y dejando atrás, en ocasiones, su capacidad de carga y su
viabilidad en el tiempo. El modelo urbano, los criterios y objetivos que se escojan han de
buscar, pues, la obtención de una ciudad sostenible social, económica y ambientalmente,
reduciendo las disfunciones de la ciudad existente y evitando las disfunciones potenciales
en la ciudad de futura construcción. El modelo que, en principio, se acomoda mejor a los
propósitos mencionados, con los ajustes necesarios, es el que ha mostrado ese tipo de
ciudad mediterránea compacta y densa con continuidad formal, multifuncional, heterogénea
y diversa en toda su extensión. Es un modelo que permite concebir un aumento de la
complejidad de sus partes internas que es la base para obtener una vida social cohesionada
y una plataforma económica competitiva, al mismo tiempo que se ahorra suelo, energía y
recursos materiales, y se preservan los sistemas agrícolas y naturales. Este modelo puede
encajar, perfectamente, con el primer objetivo de la ciudad que es aumentar las
probabilidades de contacto, intercambio y comunicación entre los diversos (personas,
actividades, asociaciones e instituciones) sin comprometer la calidad de vida urbana y la
capacidad de carga de los ecosistemas periféricos, regionales y mundiales. Dicho esto, el
modelo de ordenación del territorio que se propone es el mantenimiento de una cierta
estructura y un nivel de explotación sostenible de los sistemas no urbanos (rurales y
naturales) y una ciudad compacta y diversa en todas sus partes en los sistemas urbanos.
Analicemos, pues, por qué la ciudad mediterránea puede llegar a ser un modelo de ciudad
sostenible. a) Estabilidad y aumento de la complejidad en todo el territorio urbano. Como
hemos visto, se puede establecer el grado de organización de un territorio así como su
potencialidad de intercambio de información, en parte, sabiendo la cantidad de portadores
de información (personas con titulación, renta, oficios,... actividades e instituciones)
diferentes que se dan cita en un espacio concreto. Su evolución en el tiempo nos
permitiría saber, también, si la organización aumenta o disminuye y en qué partes de
la ciudad lo hace. El número y variedad de portadores de información en un territorio
limitado, supongamos que nos referimos a un barrio, nos permite aproximarnos a algunas de
sus disfunciones potenciales, así como a los elementos que le confieren estabilidad, ya
que nos da idea de quién ocupa el espacio y la probabilidad de intercambios y relaciones
entre los componentes con información dentro del barrio. Las partes constituyentes de la
ciudad difusa son, como hemos dicho, homogéneas con una variedad de portadores de
información muy limitada: estudiantes en el campus, obreros en los polígonos
industriales, personas de unas características similares en cuanto a rentas,
titulaciones,... en urbanizaciones, o en polígonos residenciales, etc. Las funciones que
se desarrollan en estos espacios son también muy limitadas. Los espacios con una función
predominante quedan desiertos y sin vida en períodos temporales amplios (muchas horas
durante el día, los fines de semana, en vacaciones, etc.) al mismo tiempo que la
separación física de los espacios provoca una segregación social dado que reúne en
áreas diferentes atributos semejantes. La segregación social se produce sobretodo por el
nivel de renta, y se pueden añadir luego otras características étnicas, religiosas,
etc. La ciudad difusa es generadora de inestabilidad sobre todo cuando a la reunión de
los iguales en espacios separados, se añade que los flujos de energía (recursos
económicos, humanos, etc.) para mantener la estructura y el orden son débiles. En estas
condiciones la organización se descompensa. Aunque en nuestras ciudades no se llega a los
extremos de inestabilidad social que padecen las "banlieres" de algunas ciudades
francesas o los barrios periféricos de muchas ciudades americanas, se aprecia en algunas
periferias y partes del centro de nuestras ciudades un aumento de la inestabilidad social,
que se manifiesta en forma de inseguridad, delincuencia y marginación. En todos los casos
se constata una baja diversidad de rentas, de titulaciones, de profesiones, en la red
asociativa, en la variedad de actividades económicas, etc. Contrariamente, en la ciudad
compacta donde el número de portadores de información diferentes es elevado en número y
diversidad, estos problemas se reducen. De hecho, como ya se ha explicitado, aumentar la
diversidad es impregnar de ciudad proporcionadora de oportunidades, intercambiadora de
información, controladora del futuro, porque genera estabilidad en la porción de
territorio de que se trate. Los sistemas compuestos de partes heterogéneas contienen más
circuitos recurrentes reguladores. La mezcla de gente y actividades diversas en un mismo
espacio, como podemos comprobar en el Ensanche de Cerdá de Barcelona, por ejemplo, donde
diferentes rentas, oficios, titulaciones, actividades, instituciones, asociaciones, etc.,
viven en un mismo edificio o en áreas próximas es la garantía de pervivencia de estos
sistemas porque proporciona estabilidad, cohesión social y madurez. Una mayor diversidad
de usos en un barrio o en un territorio concreto, es decir, una mixticidad y una densidad
mayores de la residencia, los servicios y las actividades económicas, los equipamientos,
etc. proporcionan el contexto adecuado para que aumenten los intercambios de información
y, en consecuencia, se creen los canales de flujo energético sustentadores de la
organización compleja. En éste mismo sentido, se manifiesta un aumento de la diversidad
de la red asociativa. Otro aspecto de la estabilidad, en este caso económica, está
relacionado con la diversidad de las actividades económicas que se ubican en un
territorio concreto. La proximidad entre las actividades económicas, y también la
proximidad a otras actividades de investigación, formación, residencia, etc., son
generadoras de creatividad porque ponen en contacto a sus complementarios. Para poder
mezclar las actividades industriales han de cumplir unos requisitos de compatibilidad. Los
nuevos procesos productivos y la introducción de tecnologías limpias han de permitir
pensar en la inclusión de las actividades industriales en la ciudad compacta sin crear
disfunciones manifiestas. b) Proximidad y ahorro de recursos La movilidad horizontal es
hoy la que provoca un mayor consumo energético que se disipará en forma de calor y en
contaminantes atmosféricos, es también la que provoca un mayor consumo de suelo y la
causante de una mayor simplificación de los sistemas naturales. La expansión urbana,
fomentada o permitida desde el planeamiento urbanístico y territorial y basada en las
infraestructuras de transporte, es la causa principal de la entropía proyectada en el
entorno. A igualdad de condicionantes físicos que caracterizan a un determinado fenómeno
de movimiento, la energía requerida para desplazar un móvil crece necesariamente con la
distancia y con la velocidad. El incremento de la velocidad del transporte sólo puede
alcanzarse con mayores consumos de energía, y también de los diversos materiales
utilizados en la construcción de vehículos e infraestructuras. A través de la
expansión de la ciudad y a través también de la especialización funcional -grandes
espacios dedicados a una única actividad- se incrementan las distancias que se tienen que
recorrer, las velocidades para consumir el mismo tiempo de viaje y, en consecuencia, la
energía consumida para conseguir cualquier contacto o intercambio. Esta dinámica
refuerza nuevas oleadas de motorización y nuevos retrocesos de la capacidad autónoma
para desplazarse. En efecto, la segregación espacial de las funciones cotidianas en la
ciudad, aumenta las distancias relativas entre ellas, impone el uso del vehículo privado
e invalida el resto de los medios de transporte. Por contra, la ciudad compacta ofrece una
mayor diversidad de medios de transporte, todos ellos con un menor consumo energético. La
resolución de los conflictos del transporte que genera la ciudad difusa, únicamente se
puede abordar aumentando la infraestructura para restituir la velocidad perdida o para
resolver la saturación de la red. Esto representa ocupar más espacio, consumir más
energía y más materiales, para acabar haciendo, diariamente, lo mismo. Este proceso que
es dinámico, es complementario y, generalmente, el precursor de nuevos asentamientos
urbanos dispersos que se encargan de hacer insuficiente cualquier ampliación de la red,
porque desplazarán el problema de la congestión y las variables que le acompañan
(contaminación atmosférica, ruido, contaminación del paisaje, mayor consumo de
energía, de espacio y tiempo), a superficies cada vez mayores. En la ciudad compacta, las
soluciones a un aumento de los intercambios como resultado de un mayor número de
contactos físicos, es posible idearlos en sentido contrario al que viene obligado el
modelo disperso. El número de viajes a pie, todavía el más utilizado en la ciudad
compacta se puede aumentar incrementando la calidad urbana, mejorando el diseño de la
vía incluidas las partes más pequeñas (aceras, vados permanentes, uso de materiales
nobles como la piedra, etc.), mejorando los itinerarios peatonales y el mosaico de plazas
y zonas verdes (no es necesario que sean grandes plazas, ni grandes parques; pequeña
plazas y perspectivas con puntos de verde entrelazados es suficiente), aumentando la
diversidad de actividades en las plantas bajas de manera concatenada, etc. Crecerá,
todavía más, el número de viajeros a pie, cuando se liberen de vehículos privados
amplias zonas de la ciudad de la ocupación actual, que someten a la mayor parte del
espacio público a niveles de ruido, de contaminación atmosférica y visual y riesgo de
accidentes, cuando menos innecesarios. El transporte público puede ser racionalizado y
conseguir, con voluntad de hacer un servicio eficiente que atienda a la práctica
totalidad de la ciudad compacta, a un coste entrópico menor que el derivado de una
movilidad equivalente en transporte privado. Un transporte público eficiente (en
superficie) obliga a reducir el número de automóviles que circulen y liberar de tráfico
privado la mayor parte de las vías. Esto no quiere decir que se prohiba el uso del
vehículo privado en la ciudad; se le ha de dar, no obstante, otro papel con un peso
específico menor. La calidad ambiental, que es uno de los componentes básicos de la
calidad de vida, aumenta sustancialmente, ya que la ciudad mediterránea liberada del
transporte privado permite mejorar el paisaje urbano y el espacio público, al mismo
tiempo que se reduce el estrés ambiental. La ciudad compacta, al contrario que la ciudad
difusa, puede aumentar, con un menor consumo energético y de espacio, el número
potencial de contactos o dicho de otra manera, puede aumentar la complejidad de la ciudad
disminuyendo el número de vehículos que circulen por ella. Las alternativas de
transporte en la ciudad compacta son el medio que permite, para un consumo energético
menor respecto a la ciudad dispersa, obtener una mayor complejidad del sistema que, en
términos de información, implica hacer más próximos los entes del sistema urbano con
relación potencial y poder acceder a los intercambios con medios de menor consumo
energético y un menor impacto sobre los sistemas naturales. Por otra parte, la
separación espacial de funciones, de manera similar al problema que padecen los
transportes públicos, complica la red de servicios técnicos para suministrar a los
asentamientos urbanos dispersos, gas, agua, alcantarillado, teléfono, electricidad y
ahora fibra óptica. Los servicios soterrados son prisioneros de un derroche exagerado,
pues los espacios urbanizados se han implantado sin orden ni concierto. Los servicios al
aire libre, además del impacto visual, son consumidores de franjas espaciales inmensas,
aunque no lo parezca. Por ejemplo, la red de alto voltaje (66.000 voltios) en la Región
Metropolitana de Barcelona ocupa 100 kilómetros cuadrados, espacio equivalente a todo el
municipio de Barcelona. En la ciudad compacta es factible ordenar el desorden, pues la
proximidad y la mayor regularidad formal de las piezas urbanas lo facilitan. Aunque
actualmente el desarrollo de las galerías de servicios es limitado, se debería hacer un
esfuerzo de consenso entre las compañías de servicios y la administración para
habilitarlas en la totalidad del territorio construido. Además de la facilidad de poner
orden, la ciudad compacta permite "eliminar" del territorio esta telaraña de
cables aéreos y sus impactos. En otro orden de cosas, el acceso a las redes de servicios
telemáticos debería ser un derecho de todos los ciudadanos, como uno de los derechos
básicos que ofrece la ciudad cuando se hace uso del principio de equidad. c) La ciudad
compacta aprovecha mejor los recursos para mantener y hacer más compleja la ciudad. En la
ciudad difusa, a la vez que se diluyen y se simplifican sus partes internas, el consumo
energético y de recursos es mayor. Podríamos decir que la energía que se necesita para
mantener una organización poco compleja en las diferentes áreas urbanas de la ciudad
difusa es elevada. Usando la terminología de la ecología académica, significa que no se
maximiza la recuperación de entropía en términos de información. En la ciudad
compacta, por contra, con la misma energía que se pueda consumir en un área determinada
de la ciudad difusa, la organización que mantiene es significativamente mayor. La
eficacia energética del modelo de ciudad compacta es, en consecuencia, mejor que la
eficacia energética de la ciudad difusa. Si relacionamos la diversidad (H) con la
energía consumida (E) a través del cociente E/H, su aumento o disminución, en el
espacio referenciado, puede convertirse en una función que sirve para saber la eficiencia
energética del sistema, aparte de su grado de organización. La esencia de la
organización sería el flujo diferente por unidad de información adquirida o conservada.
El aumento de H da idea de una mayor proximidad, porque concentra en el espacio unidades
de características diferentes. Las hace más próximas y, en consecuencia, se reducen las
distancias físicas de los portadores de información. El tiempo para que contacten los
diversos se acorta y la energía dedicada a la movilidad será sustancialmente más
pequeña. Hoy, la actividad que consume más energía en la ciudad es el transporte
mecanizado, en consecuencia la reducción de la distancia y la velocidad para mantener el
mismo número de contactos y de intercambios significa reducir sustancialmente la energía
consumida por el sistema. Por otra parte, la inestabilidad que genera la ciudad dispersa,
la ha de contrarrestar con una mayor aportación de energía y de recursos, ya que los
circuitos de regulación se han de crear expresamente, cosa que no sucede en la ciudad
compacta y diversa. Como ya se ha comentado, los sistemas compuestos por partes
heterogéneas comprenden más circuitos recurrentes reguladores. El hecho de que las
partes constituyentes de la ciudad dispersa sean más homogéneas, obliga a ocupar un
espacio significativo más grande que la ciudad compacta y diversa para obtener un valor
de H similar. Por lo visto hasta ahora, parece que la planificación del territorio que se
basara en acciones que disminuyeran el valor del cociente E/H permitiría corregir, en
parte, las disfunciones del sistema actual y hacer flexible algunas de las variables que
hoy más condicionan el funcionamiento del ecosistema urbano y del entorno. Su lógica
interna incluye: el aumento de la complejidad en espacios relativamente reducidos; la
disminución en la ocupación del suelo realizando las mismas funciones; la reducción del
tiempo para contactar entre los diversos; la reducción de energía consumida para
mantener y hacer más complejo el sistema; y ,por último, reducir la inestabilidad porque
proporciona un mayor número de circuitos reguladores recurrentes. Alguien podría
entender que se está proponiendo la creación de ciudades tan densas y condensadas como
las ciudades correspondientes a la primera época de la era industrial. Sería un error.
No se trata de resolver los nuevos conflictos para ir a caer en los conflictos antiguos.
Ildefons Cerdà y después otros ya crearon los instrumentos para afrontar los conflictos
derivados de la higiene y la salubridad, de lo privado y lo colectivo, del silencio y el
bullicio, de la equidad y la reducción de la injusticia en relación al espacio, entre
otros. Se trataría de compaginar las mejores fórmulas que redujeran los conflictos
nuevos sin olvidar las correspondientes para reducir los conflictos antiguos. El Ensanche
de Barcelona es un ejemplo de fragmento de ciudad compacta y diversa, a la que para
reducir las disfunciones que genera le sobran cosas y le faltan otras. No obstante, es un
buen punto de partida teórico para aquellas ciudades que estan creciendo ya que nos
aproxima a un nuevo modelo de ordenación del espacio, ciertamente diferente al modelo que
proporciona la ciudad difusa actual. Alguien podría pensar que es una propuesta con una
fuerte carga de nostalgia, pero no creemos que sea así; si el modelo de ciudad sostenible
que estamos proponiendo se sustenta en un aumento de la diversidad en espacios urbanos
relativamente reducidos (por ejemplo barrios) y en una tendencia a reducir el cociente
E/H, entonces el ensanche de Barcelona es un buen ejemplo. En efecto, el distrito central
de Barcelona, además de haber permanecido lleno de vida desde su construcción,
constituye hoy el espacio urbano con mayor densidad de los que se dan cita en Cataluña, y
seguramente con una de las relaciones E/H más reducidas; aunque ello no quiera decir que
no se pueda reducir mucho más. Además la relación entre H y E nos da idea también, tal
como se pone de manifiesto en el próximo apartado, de la capacidad competitiva de un
espacio respecto al resto. La capacidad competitiva del Ensanche es también mayor que la
capacidad que tienen la mayor parte de los espacios cercanos que compiten por los mismos
recursos. Esto es lógico que sea así porque el Ensanche posee una densidad de
información mayor que el resto de espacios más o menos próximos. Afirmar que la ciudad
mediterránea compacta y diversa, multifuncional y heterogénea puede constituir un modelo
con una buena base para dirigirse hacia la sostenibilidad, no invalida la proposición de
otros modelos urbanos que también puedan conseguirlo. Podría pensarse en la
configuración de una red de nucleos urbanos de tamaño medio o incluso de una red más
extensa de núcleos urbanos de tamaño reducido, todos ellos bien adaptados al
aprovechamiento sostenible de los recursos locales. Estas configuraciones se han
desarrollado durante siglos en la geografía española. Los núcleos urbanos (aldeas)
gallegos o asturianos, los pueblos andaluces o las ciudades de tipo medio castellanas o
extremeñas, etc. se han mantenido en el tiempo contando para su supervivencia con los
excedentes que les proporcionaban los sistemas rurales y naturales del entorno. No
obstante, se trataría de analizar cuáles son los factores que hoy podrían, después de
los cambios sufridos en estos últimos cincuenta años, constituir la base de su
sostenibilidad. En la red de aldeas y pueblos de tamaño reducido el valor H es, como se
puede suponer, también reducido y mientras el valor E ha dependido mayormente de los
aportes energéticos del sol y los recursos locales, el cociente E/H se ha mantenido
también en unos valores relativamente bajos. En el momento en que el consumo de E aumenta
sin tener en cuenta el aumento de autoorganización, los valores del cociente van
aumentando y la sostenibilidad que antes se asentaba en los excedentes de los recursos
locales, ahora pasa a depender de recursos más alejados de ámbito regional o incluso
global. Ello suele ir acompañado de una desfiguración del territorio que, al no depender
de los recursos locales ocupa, con más asentamientos urbanos, sistemas agrarios y
naturales que antes eran parte de su sustento. Esto supone, a su vez, que la dependencia
de recursos externos sea mayor, lo que nos lleva a un círculo vicioso que se aleja cada
vez más de la eficiencia del cociente antes indicado, que bajo la lógica de la
sostenibilidad debería tener tendencia a la reducción. Lo mismo podriamos decir de los
núcleos urbanos medios que se han caracterizado por su compacidad y continuidad formal
hasta hace unos decenios y que han visto como se rompían los límites más o menos
visibles de la ciudad para ocupar espacios cada vez mayores en una lógica similar a la
apuntada anteriormente. Por otra parte, el cociente E/H nos informa también sobre la
dimensión máxima aconsejable de la ciudad. La ciudad como proyecto razonable de
convivencia empezaría a ver limitado su interés por el crecimiento cuando aumenta E/H,
es decir, cuando se requieren gastos energéticos cada vez más elevados para obtener
aumentos de diversidad cada vez menores. d) Competitividad, explotación y sostenibilidad
de la ciudad compacta y diversa El principio de Margalef que postula que en los sistemas
la parte con menos información, en relación con la velocidad con que aumenta o se
"produce" entropía, alimenta a la parte que ya se caracterizaba por una mayor
densidad de información, implica que el mantenimiento y/o aumento de la complejidad de un
espacio por un sistema se desarrolla a costa de disminuir y simplificar otros espacios.
Hay un flujo neto de materiales, energía e información desde el espacio menos maduro
(menos complejo) al espacio más maduro (que tiene más complejidad). Como decíamos es un
principio similar a los correspondientes a la leyes de Ohm y otras, donde a cada fuerza le
corresponde un flujo, es decir, a un potencial eléctrico le corresponde una corriente
eléctrica, etc. En el caso que nos ocupa la complejidad (la densidad de información)
sería la fuerza y el flujo estaría constituido por el tránsito de materia, energía e
información que pasa de un ecosistema menos maduro a un espacio más complejo. Es lo que
se llama explotación de un espacio sobre otro. El flujo se ha de entender en el contexto
de creación o reducción de estructura, que permite a la estructura más organizada
recuperar una parte de la información relacionada con el proceso disipativo periférico
que es el que proporciona la energía necesaria para el cambio. El poder de explotación
de un espacio (P) sobre otro es una función de su información organizada y su consumo de
energía. En otras palabras, podríamos decir que es una función de las probabilidades de
contacto entre los portadores de información que tiene un espacio determinado y la
energía que consume. Entre dos espacios que interactúan, donde el poder de explotación
de un espacio (P1) es mayor que el poder de explotación de otro (P2), parece que el flujo
neto de materiales y/o de energía y/o de información irá en la dirección de mantener o
aumentar la complejidad de P1 y de simplificar o reducir la complejidad de P2. De hecho,
la competitividad de una ciudad está basada en su capacidad de explotación y, en
consecuencia, está basada en su complejidad y al mismo tiempo en su capacidad de consumir
energía. Cada ciudad tiene su estrategia para mantenerse y tener un mayor poder de
explotación en relación a las otras ciudades que compiten por los mismos recursos. La
tendencia de la conurbación actual, entre los dos factores citados (la complejidad y la
energía), escoge la energía, es decir, sigue una estrategia ligada a la cantidad, al
consumo de ingentes cantidades de suelo, de energía y de materiales, entendiendo que las
unidades de información que entran en sistemas mayores gozan de ventajas. Ahora bien,
esta estrategia se ha mostrado globalmente insostenible, e incluso en ocasiones también
lo es localmente cuando la estrategia del aumento cuantitativo ocasiona deterioros tales
en su entorno que repercuten en pérdidas de calidad interna que merman su competitividad
y sus posibles aumentos de diversidad y ganancias de estructura. La estrategia de aumentar
la complejidad, sin necesidad de aumentar substancialmente el consumo de materiales, suelo
y energía es la alternativa al actual modelo, que basa su competitividad en aumentar la
periferia disipativa. La misma competitividad, o mayor, se puede conseguir aumentando la
información organizada de los núcleos actuales sin necesidad de despilfarrar más
espacio, y haciendo más eficiente la organización y los procesos de consumo energético.
En la estrategia de aumentar la complejidad de los ecosistemas urbanos se ha de tener en
cuenta que la adición de una cantidad similar de información en dos sistemas diferentes
enriquece más a aquellos sistemas que, para empezar, ya tenían más información, puesto
que las informaciones no se suman sino que se multiplican. Esta es una estrategia que
marca un posible camino en la competencia entre sistemas urbanos, una competencia que, en
este caso, tendría como un factor implicado a la entropía. e) Calidad urbana y calidad
de vida Resolver los problemas en el seno de la ciudad supone mejorar la habitabilidad y
con ella, la calidad de vida. La calidad de vida de los ciudadanos depende de factores
sociales y económicos y también de las condiciones ambientales y físico-espaciales. El
trazado de las ciudades y su estética, las pautas en el uso de la tierra, la densidad de
la población y de la edificación, la existencia de los equipamientos básicos y un
acceso fácil a los servicios públicos y al resto de actividades propias de los sistemas
urbanos tienen una importancia capital para la habitabilidad de los asentamientos urbanos.
Por lo tanto, para que se cubran las necesidades y aspiraciones de los ciudadanos respecto
a la habitabilidad de los barrios y la ciudad entera es aconsejable que se oriente el
diseño, la gestión y el mantenimiento de los sistemas urbanos de modo que se proteja la
salud pública, se fomente el contacto, el intercambio y la comunicación, se fomente la
seguridad, se promueva la estabilidad y la cohesión social, se promueva la diversidad y
las identidades culturales, y se preserven adecuadamente los barrios, los espacios
públicos y edificios con significado histórico y cultural. La ciudad compacta mira hacia
dentro; también hacia afuera, pero su sostenibilidad ha de permitir que su interior
cumpla con los requisitos adecuados para su habitabilidad y la mejora de la calidad de
vida urbana. Los espacios verdes, los equipamientos, los servicios y los transportes
públicos han de ser accesibles, han de estar a una distancia-tiempo mínima para vencer
la distancia psicológica que todos tenemos y que, de lo contrario, no facilita su uso. La
esencia de la ciudad es el contacto personal. La ciudad es, en consecuencia y sobre todo,
de la persona que va a pie, puesto que facilita el contacto entre personas. Los viajes a
pie, en bicicleta o en transporte público son los medios que pueden reducir
drásticamente el estrés ambiental provocado por los vehículos, lo cual potenciará el
contacto y la comunicación en el espacio público. A la vez que se reduce el estrés
ambiental se puede mejorar, en nuestras ciudades, el paisaje urbano, ya sea en la vía
pública como en las fachadas del parque edificado, generando un entorno propicio y de
calidad. La mejora de la calidad ambiental incide de manera precisa en varios de los
aspectos que conforman la calidad de vida de nuestros ciudadanos, en primer lugar sobre el
estrés ambiental y en concreto sobre la contaminación atmosférica, el ruido, la
contaminación visual y la seguridad viaria; en segundo lugar permite aumentar las
relaciones interpersonales, pues la calle (pasear) se convierte en un lugar idóneo para
el contacto, el ocio y el tiempo libre para todos los ciudadanos sin importar su edad ni
condición. El espacio público de calidad se revela también como un escenario para el
desarrollo de diversos acontecimientos de participación social. En estos momentos, quien
más o quien menos, acepta la reutilización y el reciclaje de los bienes de consumo
utilizados, con el fin de frenar el actual despilfarro de recursos. Es necesario emprender
el mismo camino para parar el actual despilfarro de suelo, de materiales y de energía que
provoca el actual modelo de ciudad difusa, reciclando, rehabilitando y recuperando la
ciudad existente. A los esfuerzos realizados, sobre todo en los centros urbanos, se han de
añadir nuevas energías para coser y recoser las periferias dispersas, delimitando de
manera clara y precisa la frontera entre el campo y la ciudad. La explotación de los
sistemas no ha de sobrepasar, en ningún caso, la capacidad de carga de los sistemas
periféricos, pues, son la garantía de futuro de la propia ciudad. Reciclar la ciudad,
recuperarla para conseguir unas mejores condiciones de habitabilidad proporciona una
relación número de empleos/inversión mayor que otras actuaciones millonarias, que
obtienen una relación magra en puestos de trabajo. Esta relación aumenta cuando
intervienen los trabajos de artesanía. Este tipo de trabajos proporcionan una ruptura con
la homogeneidad y la monotonía que producen las construcciones en serie puesto que son
empleos poco mecanizados. El reciclaje del tejido urbano y el recosido de los pedazos
desgarrados de la periferia es necesario que sea lento con el fin de encajar e
interrelacionar los distintos componentes que han de configurar la nueva-vieja ciudad en
una flecha temporal dirigida al aumento de la complejidad. La diversidad de componentes va
desde los usos y funciones distintos que ocupan el espacio, hasta la variedad de las
fachadas y los espacios construidos. En efecto, la mediocridad estética y la baja calidad
del paisaje de la mayor parte de las realizaciones urbanas actuales no provocan en el
ciudadano la necesaria apropiación del espacio cotidiano, tan conveniente para su estima
y conservación. Por otra parte la ciudad es suministradora de servicios de salud, de
cultura, de educación, de ocio y servicios deportivos. La diversidad y calidad de los
equipamientos en una área urbana, por ejemplo un barrio, es una de las razones de peso y
también una garantía para la permanencia de personas con atributos distintos (renta,
titulación, etc.). Del mismo modo la diversidad y calidad de los equipamientos y
servicios tiene un poder de atracción de gente diversa incluso en aquellos barrios que
por un motivo u otro hubieran entrado en crisis. Un plan de equipamientos y servicios de
calidad constituye una de las piezas fundamentales en los procesos de recuperación de los
barrios vulnerables. Pero los equipamientos necesitan llenarse de actividad. En los
barrios de ciudades compactas y diversas, que se han ido haciendo lentamente, han
proliferado en la medida que aumentaba su complejidad, en cantidad y diversidad el número
de asociaciones y organizaciones no gubernamentales que son, en definitiva, las que llenan
de contenido los equipamientos y servicios culturales, de educación, de ocio, deportivos
o sociales. Los grupos y asociaciones sin afán de lucro son parte del alma de la ciudad,
y suministradores, por otra parte, de estabilidad y cohesión social. En aquellas
porciones de la ciudad que se han hecho lentamente y de manera ininterrumpida, sin
perturbaciones importantes, consolidando y renovando las estructuras que las soportan, han
ido aumentado la diversidad de sus componentes y, en consecuencia, han ido aumentando los
depósitos de información organizada proporcionadora de estabilidad, cohesión social y
oportunidades, en detrimento de un aumento excesivo de nueva estructura soportada en un
derroche de recursos. En términos de calidad de vida, esto representa que aumente la
seguridad ciudadana, otro de los aspectos destacados que conforman el concepto de calidad
de vida. Por otro lado, el proceso de rehabilitación y recuperación del parque edificado
representa una mejora de las condiciones de habitabilidad y en consecuencia, de calidad de
vida. Muchos de los edificios a rehabilitar son construcciones del siglo pasado sin las
condiciones de habitabilidad requeridas en el momento actual; no obstante, muchos de ellos
tienen, por contra, unas dimensiones (superficie y volumen) que no tienen las
construcciones modernas. El parque edificado requiere pues, de la calidad mencionada. El
diseño de cualquier edificio, no importa la función que éste tenga, se ha de pensar de
modo que sus materiales sean preferentemente de origen próximo, reutilizables y/o
reciclables al final de su vida útil; y que el aislamiento energético y acústico, los
componentes bioclimáticos y la captación de energía procedente del sol proporcionen el
confort y la energía necesaria para el funcionamiento de la estructura y la de sus
habitantes; y, por último, que su diseño permita un contacto mayor en cantidad y calidad
entre los portadores de información, incluyendo las nuevas tecnologías de comunicación,
como es la fibra óptica y los puntos de conexión suficientes. Los edificios
residenciales deberían diseñarse teniendo en cuenta, también, la dicotomía necesaria
privacidad-espacios comunes. La superficie para lograrlo es, evidentemente, mayor que la
superficie de los "habitáculos" que hoy se construyen; ahora bien, si a este
aumento de superficie en la vivienda, se le añade también un espacio urbano cotidiano
que contemple espacio suficiente para dar respuesta a la dicotomía soledad-colectividad,
es posible que se reduzcan sustancialmente las necesidades vitales de poseer una segunda
residencia. Las proporciones de espacios verdes de tamaño diferente-espacio público
generador de gran actividad, han de buscar el cumplimiento de la citada dicotomía. En
relación al consumo de recursos parece razonable revisar los procesos de producción de
bienes, su distribución y consumo. Como dicen Quim Larrea y Juli Capella (1996) "por
primera vez en la historia tenemos la sensación de que producir más no es sinónimo de
progreso. Ir vomitando más y más objetos en el planeta no supone vivir mejor, sino tal
vez ir esquilmando algo irrecuperable". Parece que las soluciones deben modificar
radicalmente los objetos del futuro, muchos de ellos todavía desconocidos. En la misma
línea que hemos fundamentado para aproximarnos a la ciudad sostenible, donde el esfuerzo
debe centrarse en aumentar el contenido de información organizada y menos en el
despilfarro de recursos, parece que podría avanzarse en este mismo sentido
"evolucionando hacia la desmaterialización del objeto. Parece sin sentido, pero no
lo es: objetos inmateriales", tal como dicen los autores arriba citados: "la
gente no quiere coches, sino desplazarse; la gente no necesita sillas, sino sentarse; no
compra un aparato de televisión, sino que quiere poder ver imágenes. Nadie quiere
grifos, sino agua. Éste es el verdadero dilema, el auténtico reto de diseñadores e
industriales, discurrir hacia un ideal mundo inmaterial pero pleno de servicios". Hoy
ya se ha iniciado el proceso aunque los objetos del futuro, aún teniendo cualidades más
sostenibles, todavía se piensan alejados del dilema antes planteado. Como ha dicho el
diseñador Dieter Rams, entramos en la era del "menos pero mejor". Según Quim
Larrea y Juli Capella (1996) en los próximos quince años los objetos tendrán las
siguientes características: menores, ligeros, perdurables, reparables, desmontables,
autoportantes, degradables, eficientes, multiusos, reciclables, reciclados, reutilizables,
compartidos y afectivos, y debería añadirse no tóxicos ni peligrosos. La producción de
bienes de consumo es probable que deba acomodarse a las características de los nuevos
objetos, lo que implica que la industria tendrá que adoptar, necesariamente, medidas de
producción limpia, es decir, prácticas y procesos con un menor consumo de materiales en
cantidad y peligrosidad y una menor generación de flujos residuales en todos los medios
(atmósfera, agua, suelo). La inocuidad de la industria es la única garantía que puede
permitir su implantación en casi todas las partes de la ciudad. La distribución de los
bienes de consumo no puede fomentar la proliferación de centros de distribución al por
menor fuera de la ciudad, pues ello representa diluirla en la periferia, fomentando el
modelo anglosajón de ciudad difusa. Del mismo modo, no es conveniente desplazar los
servicios ciudadanos fuera de la ciudad. Para finalizar, tan solo añadir que las ciudades
de nuestro país tienen, la mayoría, muchas más posibilidades de convertirse, con los
retoques necesarios, en futuras ciudades sostenibles, entendiendo que nuestras ciudades,
que hoy constituyen uno de los patrimonios y capitales fijos más importantes de nuestro
acerbo, están mucho más cercanas al modelo aquí dibujado que cualquiera de las
conurbaciones difusas del modelo anglosajón; modelo éste que han seguido la mayor parte
de nuestras ciudades de un tiempo a esta parte olvidando y diluyendo el modelo compacto y
diverso multifuncional y heterogeneo que hemos venido a denominar mediterráneo. Quizá
sea por esto que la ciudad mediterránea constituye hoy un modelo que va cobrando adeptos
en todo el mundo, cuando antes había sido denostadas por casi todos. A ver si nos va a
pasar con nuestras ciudades lo mismo que nos ocurrió con la dieta mediterránea, que
llegó a ser menospreciada para descubrir, luego, que era excelente. Bibliografía Larrea,
Q. y Capella, J. (1996) "¿Cómo serán los objetos del futuro?"
(El País, 5 de febrero.)
Ciudades para un futuro más sostenible
La construcción de la ciudad sostenible:
fundamentos
Escuela Técnica Superior de Arquitectura de
Madrid Patrocinado por la Dirección General de la Vivienda, la Arquitectura y el
Urbanismo del Ministerio de Fomento de España. Actualizado: 24 03 1998
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